ДЛЯ ТЕБЯ
 

РЕМОНТ СВОИМИ РУКАМИ  

Двигатели HR    Двигатели MR и K9K    Трансмиссия    Рулевое    Подвеска    Тормоза    Кузов    Электрооборудование
 
 

Просто три ошибки (случай из автодиагностики)


Все неисправности простые, сложными их делает недостаток знаний

- Возьмешься за машинку? - спросил напарник. - Возьмусь, - ответил я, но только не в конце дня перед выходными.

Ребята на этой 523 BMW в 39 кузове уже несколько часов пытались бороться с проблемой плохого запуска и слабой динамики двигателя. Сканер ругался на активную ошибку по датчику коленвала. Хотя сам датчик выдавал нормальный сигнал, по форме и фазе совпадающий с образцовыми записями с точно такого исправного двигателя. Так что у меня было мало шансов, задержавшись, "на ура" победить неисправность.

Вспомнил про эту машину, когда она приехала после выходных. Предыдущая диагностика ни к чему не привела, так что теперь надо правильно подойти к поиску неисправности. Сначала считать ошибки, по считанным DTC, найти их более развернутую расшифровку в мануалах. Если позволяет диагностируемая система, считать список "замороженных данных", которые были в момент появления неисправности. Расспросить хозяина машины и получить полезные подсказки из истории неисправности.

Подключаю к машине сканер KTS 540, так как в ESI tronic имеются мануалы с описанием поиска неисправностей по кодам DTC, которые возможно помогут в диагностике.

Диагностика блока управления BMW Siemens MS 43 Память неисправностей.

83 Датчик положения коленчатого вала. Сигнал недостоверен.

244 Датчик положения коленвала. Перемещение/время прохождения сегмента неисправно.

Диагностика блока управления BMW ABS/ASR 5.7 Память неисправностей.

75 CAN-данные блока управления двигателем. Кол-во оборотов двигателя недостоверно.

Да.... Siemens, это настораживает. Они как что эдакое придумают, хоть стой, хоть падай.... И вроде бы все ло-

гически верно, только вот Siemens себя диагностическими подсказками не сильно утруждает. Из-за этого иногда попадаешь в глупые ситуации. К примеру, на такой же BMW не включается кондиционер. Блок климата вообще ни на что не ругается, в разделе данных двигателя и климата все параметры в идеале, давление фреона в норме, все разрешения на включение есть, а компрессор неактивный. При активации сканером включается, а с панели климата - хоть тресни. На этой машине установлен механический вентилятор с вяскомуфтой, и электрический, управляемый "мозгами" двигателя. В блоке управления двигателем записана ошибка по активации этого вентилятора. Вроде на прямую не связана с кондиционером, но именно она не дает включиться компрессору. А сколько на новых BMW можно получить незабываемых ощущений, когда АКПП (автоматическая коробка передач) отказывается включить передачу, чтобы выехать из бокса, только потому, что не захлопнута дверь водителя (из-за подключенного сканера). И похожих примеров много. Но вернемся к нашей машине.

В мануалах по DTC 83 и 244 все сводится к проверке исправности датчика коленвала путем проверки целост-

ности проводов и наличия напряжения питания на разъеме датчика. Если это не помогает локализовать неисправность, предлагают заменить датчик, а затем менять блок управления двигателем. Ну да, теоретически это правильно, только вот не пишут, как такую методику оценит клиент... Датчик, конечно, можно заменить, но для этого нужны хоть какие-то признаки его неисправности. Смотрим в разделе "данные", "обороты двигателя", они отображаются правильно. Ошибки удаляются, но сразу появляются после запуска двигателя. Значит неисправность активная, а обороты рассчитываются по сигналам других датчиков. В блоке ABS/ASR (антипробук-совочная система тормозов) DTC 75 ссылается на неисправности в двигателе или отсутствие связи с ним по цифровой CAN линии. В ма-нуалах также предлагается проверка целостности проводов между блоками, а затем замена блоков управления. По ASR, в разделе "данные", обороты двигателя стоят на нуле, хотя другие параметры, получаемые по CAN-линии, отображаются правильно. Значит, все-таки связь по CAN есть, но ошибка висит жестко и вообще не удаляется сканером.

Похоже, на этом полезная информация от сканера заканчивается, и пора включать в работу USB-Oscilloscope II. Подключаю щупы осциллографа к сигнальным проводам датчика коленвала, датчикам впускного и выпускного распредвалов, и для синхронизации - к катушке зажигания 1 цилиндра. Завожу двигатель, запускаю запись и дергаю все кабели моторного жгута. Внимательно просматриваю запись на предмет наличия признаков пропадания сигналов с датчиков и сравниваю с записями других BMW из своего архива.


Проверяю уровни напряжения сигналов, особенно на соответствие их нулевых значений. Ведь это напряжение фактически является активным уровнем датчика, и при небольшом смещении этого напряжения сигнал уже может не опознаваться блоком управления.

Затем сжимаю запись и сравниваю межу собой длительности сигналов датчиков распредвалов. На этой машине с сигналами все нормально. Но были случаи на других машинах, когда после замены неисправного датчика на новый, но стороннего производителя, блок управления продолжал выдавать ошибки. Хотя установленный датчик и давал, казалось бы, нормальный сигнал, но, только сжав запись можно, было увидеть, что период длительности сигнала датчика немного плавает. На глаз это не столь заметно, а для работы блока управления очень существенно.

Прогоняю запись через плагин CSS Андрея Шульгина, проверяю вклад в работу каждого цилиндра, равномерность секторов датчика коленвала. И кроме низкой динамики в наборе оборотов, никаких отклонений не наблюдаю.

Похоже, что надо расширять круг поиска. Вместо датчиков распредвалов подключаю к осциллографу токовый датчик CTi на общий провод питания форсунок, чтобы в одном канале видеть работу сразу всех форсунок. Делаю запись с запуском двигателя и замечаю странную картину. Первые три оборота коленвала нет подачи искры и управления форсунками. Затем форсунки начинают неравномерно включаться, потом все нормализуется, и двигатель заводится.

Переподключаю токовый датчик CTi с форсунок на питание катушек зажигания, делаю такую же запись, и отказываюсь что-либо понимать. После третьего оборота коленвала двигатель начинает подавать искру, как четырех цилиндровый, затем как пятицилиндровый и далее, как положено шестицилиндровому двигателю.

Вот думаю, приехали.... Почему же я этого не видел на предыдущих записях? Да потому, что, по сложившимся правилам, для синхронизации подключался к катушке зажигания 1-го цилиндра (а как оказывается, только первый цилиндр при запуске работал правильно). В общем, чувствую, что начинает подбираться состояние ступора с отсутствием здравых мыслей.

Решаю по такому случаю попить кофейку и прийти в себя. Вспоминаю, что блок управления все-таки

Siemens, значит, двигатель может работать с любым одним датчиком (или коленвала или распредвала). Тогда переходим к более радикальным проверкам с отключением датчиков и контролем реакции на это двигателя. Тут уже необходимо одновременное использование и сканера, и осциллографа. Сканер - для контроля появления новых ошибок, а осциллограф - для контроля изменений работы двигателя. В общем, даже одновременное отключение датчиков коленвала и выпускного распредвала никак не повлияло на запуск двигателя. Датчик впускного распредвала не отключал, так как из-за расположения разъема датчика сделать это очень сложно. Теперь подозрения пали на блок управления двигателем, который внутренне отказывался воспринимать сигналы датчиков. Обесточивание блока и осмотр его платы ничего не дал. Но во время "танцев с бубном", то есть со сканером, удалось понять, что ошибки все-таки можно стереть, если только удалять их на незаведенном двигателе и в строго определенной последовательности. Иными словами,после стирания ошибок в блоке управления двигателем становится возможным стереть ошибку в блоке ABS/ASR.







Если этого не сделать, то двигатель во время запуска записывает ошибки по датчику коленвала только потому, что в ABS/ASR имеется ошибка, а ABS/ASR не дает стереть ошибку из-за наличия ошибок в двигателе.

В общем, произошло чудо. После стирания всех ошибок двигатель завелся с пол-оборота и с хорошей приемистостью. Никаких переборов подачи искры и работы форсунок. Тут вспомнилось утверждение клиента, что дефект появился после внезапной ямы на дороге. По рассказам, он на скорости "поймал яму" передним правым колесом. В общем, логично, удар мог повлиять на кратковременный сбой скорости прохождения секторов возле датчика коленвала и привести к появлению соответствующих DTC. А как мы уже знаем, стереть эти ошибки надо еще уметь. Длительная поездка в разных режимах не привела к появлению неисправности, на чем было решено отдать машину клиенту.

Счастье длилось три дня, после чего машину привезли на эвакуаторе, двигатель уже не заводился. Конечно, возврат - это всегда неприятно, возможно, что-то недосмотрел или так сложились обстоятельства. Можно предполагать и говорить все, что угодно, только вот механика -вещь беспристрастная. Считывание ошибок показало наличие все тех же DTC. Ладно, но почему двигатель теперь не заводится? В общем, двигатель пытается завестись, но, видать, уже совсем запутался с перебором цилиндров. Как бы там ни было, сначала трём ошибки. Двигатель почти сразу завелся, но стал работать как-то неуверенно. Глушу двигатель, подключаю осциллограф, чтобы с помощью плагина CSS определить, с какими цилиндрами имеются проблемы. Второй раз двигатель завелся с пол-оборота, хотя подтраивания еще остались. Заканчиваю запись, прогоняю её через плагин CSS и вижу странную картину. Больше всех вклад в работу двигателя дает 1 цилиндр, чуть меньше - 5 цилиндр, чуть хуже - 3, еще меньше - 6, еще меньше - 2, и хуже всех работает 4 цилиндр.

Стоп... но это же порядок работы цилиндров данного двигателя!!! С какого перепуга он так работает? Ну, уж нет..., дожидаться ступора во второй раз как-то не хочется, надо действовать по-другому. Больше без заумностей, никаких дедуктивных методов, просто проверяем все, что можно проверить. Главный подозреваемый - датчик коленвала. Демонтирую его с двигателя и замечаю несвойственное датчику кольцевое утолщение возле торца. Провожу пальцем по утолщению, оно рассыпается, превращаясь в металлическую стружку, которая перескакивает на магнитное основание торца датчика.

Откуда взялась стружка? И явно, что появилась она не за последние несколько дней. На датчике следы масла, имеется резиновое кольцо, значит желательно еще проверить масло в двигателе на наличие в нем стружки. А пока чистим датчик, устанавливаем его на место и запускаем двигатель. Завелся он хорошо и стал работать ровно.

Надо подводить итоги. Информация о яме - скорее случайное совпадение, металлическая стружка на датчике хотя и старая, но отрицать влияния её на дефект нельзя. Возможно, она и повлияла на такой своеобразный вклад в работу цилиндров, а может так сбилась адаптация из-за ошибок. Похоже, чтобы доказать влияние стружки, возможностей осциллографа недостаточно. Ведь датчик работает по принципу триггера и выдает прямоугольный сигнал. Увидеть на осциллограмме различия между импульсами датчика на фоне постоянного ускорения/замедле-ния коленвала практически нереально. Вот если бы датчик был индуктивный, тогда по неровности синусоиды сигнала и можно было это влияние увидеть. Ведь мы анализируем образами, а электроника все скрупулезно подсчитывает.

Теперь "дуем на воду, чтоб не обжечься" и делаем так, как пишут в мануалах: есть возможная причастность к неисправности - "расстрел без следствия", то есть замена датчика. К тому же, на датчиках вращения от постоянного нагрева/охлажде-ния двигателя со временем возможно появление дефекта, когда с хорошим прогревом датчик перестает работать. А что если это именно наш случай, только обвешанный всякими осложнениями? Для подтверждения отключаем разъем от датчика коленвала и заводим двигатель. Теперь он заводится с перебором и отсутствием приемистости, в блоках сразу появились знакомые нам три ошибки. Говорим клиенту, что надо однозначно менять датчик, но заменим его чуть позже, желательно убедится, что в масле нет стружки. Вполне возможно, что дефект за это время появится снова, но придется немного потерпеть. В общем, через несколько дней машина приехала на замену датчика с недостаточной приемистостью, но ровной работой двигателя и знакомыми нам ошибками. Клиент сказал, что мотористы в масле стружки не обнаружили, да и на старом датчике следов стружки не появилось. После замены датчика на новый, машина больше не возвращалась.

Конечно, опыт и оборудование играет немаловажную роль, но, к сожалению, оперативность правильного определения неисправности иногда зависит от сложившихся обстоятельств. Предсказать, какой способ поиска неисправности окажется наиболее эффективным, бывает весьма затруднительно. Наверное, если бы я с самого начала стал просто тереть ошибки во всех системах и согласно их кодам приговорил бы датчик коленвала, то, возможно, и победил бы неисправность "на ура" еще тогда, перед выходными.

А. Бежанов, "Автомастер"








  Особенности мошенничества в автосервисе - часть1
Часть 2
Как правильно рекламировать свой автосервис
Общение с клиентом в автосервисе
Менеджер автосервиса
Автосервис - ремесло или бизнес? ч.1
Часть 2
Часть 3
Часть 4
Ремень или цепь ГРМ (сравнение)
Приводные ремни автомобиля
Автомобильные подшипники
ШРУСы (описание, особенности)
Двигатели с изменяемой степенью сжатия
Моторы непосредственного впрыска
Высверливание сломанного сверла
CO и тепловые зазоры
Неработающая турбина, Р1235
Хитрости наддува и их отображение
Программное удаление сажевого фильтра
Не подаётся топливо из-за реле
Троит и глохнет из-за датчика коленвала
Ошибки датчика коленвала
Проблемы топливной системы из-за перепутанного провода

nissan-manual@yandex.ru