ДЛЯ ТЕБЯ
 

РЕМОНТ СВОИМИ РУКАМИ  

Двигатели HR    Двигатели MR и K9K    Трансмиссия    Рулевое    Подвеска    Тормоза    Кузов    Электрооборудование
 
 

Где подшипник, там и автомобиль

Два таких глобальных понятия, как «подшипник» и «автомобиль», совершенно неотделимы друг от друга, поскольку в наждом узле и агрегате машины применяются те или иные подшипниковые формы и сущности: качения и скольжения, радиальные, упорные и радиально-упорные, шариковые или роликовые, тяжелых и легких серий... В общем, понятно, что самодвижущемуся экипажу без столь полезной детали не обойтись никак.

Подшипники качения, о которых и пойдет речь далее, получили широкое распространение относительно недавно, а вот изобретены они были очень давно - разрыв идей и технологий; говорят, вертолет изобрел еще Леонардо да Винчи, только смысл? Изготовить на тот момент подобный рабочий механизм возможным не представлялось.

С подшипниками чуть прозаичнее: для того чтобы данная деталь полностью выполняла свои функции, ее следовало изготавливать мало того, что из очень твердого высоколегированного металла, но и требовалось обеспечить всем сопрягающимся деталям очень высокую точность обработки, ведь чем выше точность, тем ниже сила трения качения и, соответственно, выше КПД детали. Если подшипник изготовить кое-как, он будет не намного эффективнее классической пары трения деревенской телега, сдобренной дегтем, которая широко применялась в России до середины прошлого века. Прецизионная обработка стоила дорого, соответственно, подобная деталь стала действительно дешевой лишь по мере развития технологий и появления термина «массовое производство».

Ныне подшипники применяются везде, существуют данные по ресурсным испытаниям уже существующих изделий и модификаций, изготовленных с использованием последних технологий. Так что вопросов но применяемости у конструкторов не возникает, все стало совсем просто. Есть несомненные лидеры производства на каждом континенте: и в Европе, и в Азии, и в Америке - их имена у всех на слуху. Существует и определенный топ компаний, гарантирующих качество своей продукции, и их также все знают. Так что, покупая в автомагазине подшипник ступицы или генератора, стоит обратить внимание на бренд - в наше время тотального глобализма страна происхождения уже никакой роли не играет. Более того, в случае с подшипником обнаружить подделку достаточно просто - каждая известная фирма-производитель наносит свою маркировку на наружное кольцо обоймы, все сведения есть в свободном доступе, достаточно зайти в Интернет, а так как обойма изготовлена из очень прочной стали, в кустарных условиях идеально повторить подобный фокус у мошенников вряд ли получится.

Со временем технологии совершенствуются, точность обработки растет, возникает насущный вопрос дополнительного увеличения КПД, и тут выходят на первый план в том числе смазочные материалы и возможность их подвода к необходимой точке контакта. Например, один из производителей в свое время вывел на рынок радиально-упорные подшипники с внешней системой смазки, однако удобство применения зачастую не предусматривало дополнительных сложностей при монтаже. Но технологии меняются нс только в механике, но и в химии, соответственно, новые типы смазок позволили ликвидировать внешний резервуар, и на рынок вышла серия следующего поколения с модифицированной внутренней системой смазки.
Механики тоже не дремлют, используют новые материалы и снижают вес, например используют нестандартные тела качения, удалив с шариков примерно 15% «мяса», т.е. те сегменты, которые не нагружены. В результате получается увеличить количество теперь уже не совсем шариков, поднять DMN и грузоподъемность.
Естественно, по мере появления все более совершенных подшипников, уменьшения их габаритов и массы они тут же перекочевывают на автомобильную технику, но зачастую здесь присутствует ряд нюансов.

Стоит проследить эволюцию ступичных подшипников - весьма немаловажного элемента, без которого машина просто не поедет, и это будет отличный пример конструкторских тенденций в современном автомобилестроении и их неразрывной связи с маркетингом. Ступица автомобиля нагружается радиальными и осевыми нагрузками, соответственно, никого не удивляет применение в этом узле роликовых или шариковых радиально-упорных подшипников. Но так как осевая нагрузка в процессе движения может меняться с «+» на «-» и обратно, их нужно уже два на каждую ступицу. Схема не изменилась и по сей день, существенно изменилось исполнение. Ранее при монтаже узла или замене механик должен был соблюдать ряд несложных правил: правильно выбрать размер регулировочного кольца, устанавливаемого между внутренними обоймами, и соблюдать момент затяжки. Неправильная сборка могла снизить ресурс многократно, да и потом ходовая, как и автомобиль в целом, - изделие повышенной опасности. Болтающееся или заклинившее колесо вряд ли порадует водителя, поэтому со временем вместо пары независимых подшипников появился сначала простенький узел качения иод названием HUB-1.
Если раньше, например, на старенькой Mazda 323 при замене задних тормозных колодок мастеру нужно было заодно открутить и центральную гайку, в результате чего открывался доступ к подшипниковому узлу, который как бы ненавязчиво намекал: «Меняешь колодки? Тогда уж промой и заложи новую смазку в подшипники», то позже, после появления HUB-1, узел стал уже необслуживаемым. В обойме были уже установлены два радиально-упорных подшипника с выставленными зазорами и заложенной смазкой, закрытые по бокам пластиковыми или резиновыми уплотнителями. Удобно при замене? Безусловно. Не нужны ремкомплект, регулировочные кольца, дополнительные сальники. Старый HUB вынул, новый поставил, вот и все, конвейерная сборка также упрощалась. Естественно, если со слесарными навыками проблема, и nут можно все испортить - например, забить HUB-1 в ступицу молотком, что неоднократно снизит срок службы и может повредить уплотнители. Все-таки необходимы соответствующая оправка и ручной пресс.

И тут на сцену выходит уже следующая модификация подшипникового узла под названием HUB-2, которая значительно упрощает процесс сборки или замены, дополнительно снижая габариты конструкции в целом. На HUB-2 появился фланец крепления тормозного диска на внешней или внутренней обойме, в зависимости от того, какая ось - ведущая или ведомая. Но HUB-2, как выяснилось, тоже несовершенен - его все же необходимо запрессовывать в поворотный кулак, что требует пусть минимальной, но квалификации от обслуживающего персонала, и, совершенно логично, появляется разработка следующего поколения под названием HUB-3.

Теперь, кроме гаечного ключа, не нужно вообще ничего: у с использованием последних технологий. Так что вопросов но применяемости у конструкторов не возникает, все стало совсем. Собственно, эта тенденция наблюдается не только в автомобилестроении, так что, несмотря на массовое производство и снижение в свете оного себестоимости, конечная деталь в результате может обойтись дороже - вот такой парадокс. Просто отдельно вам ее уже никто не продаст, поскольку теперь она поставляется лишь в составе узла, причем неразборного.

  Особенности мошенничества в автосервисе - часть1
Часть 2
Как правильно рекламировать свой автосервис
Общение с клиентом в автосервисе
Менеджер автосервиса
Автосервис - ремесло или бизнес? ч.1
Часть 2
Часть 3
Часть 4
Ремень или цепь ГРМ (сравнение)
Приводные ремни автомобиля
Автомобильные подшипники
ШРУСы (описание, особенности)
Двигатели с изменяемой степенью сжатия
Моторы непосредственного впрыска
Высверливание сломанного сверла
CO и тепловые зазоры
Неработающая турбина, Р1235
Хитрости наддува и их отображение
Программное удаление сажевого фильтра
Не подаётся топливо из-за реле
Троит и глохнет из-за датчика коленвала
Ошибки датчика коленвала
Проблемы топливной системы из-за перепутанного провода

nissan-manual@yandex.ru