ДЛЯ ТЕБЯ
 

РЕМОНТ СВОИМИ РУКАМИ  

Двигатели HR    Двигатели MR и K9K    Трансмиссия    Рулевое    Подвеска    Тормоза    Кузов    Электрооборудование
 
 

Без альтернативы: ремни для навесного оборудования


Привод генератора, насоса гидроусилителя руля, компрессора кондиционера, массы различного специального оборудования и водяной помпы всегда осуществлялся с помощью ременной передачи, и пусть эти ремни в процессе эволюции транспортных средств сильно изменились как с точки зрения конфигурации, так и в свете применяемых материалов, функционал остался прежним.

На каждом континенте и почти в каждой стране мира существуют свои лидеры рынка, конкуренция в этой отрасли довольно высока, так что научно-технический прогресс не дремлет, появляются новые технологии производства, меняется химический состав компонентов и неуклонно повышается КПД передачи, по-другому просто не получится в свете перманентно растущих требований. Ремни данного типа работают исключительно за счет силы трения, посему для передачи постоянно возрастающего крутящего момента требуется неуклонно повышать оную, чему и посвящены многочисленные исследования в области создания максимально подходящих для данной цели материалов.

Так или иначе, любая инновация получает свое имя от производителя, вроде Quad Power, ну а так как обновление форм и материалов ведется постоянно, именам собственным присваивается порядковый номер, все как всегда - начиная с единицы и так далее. Применяются сверхпрочные корды, практически не подверженные растяжке, и синтетические каучуки, которые со временем становятся все менее зависимыми от рабочих температур. Например, линейка ремней одного из ведущих мировых лидеров изготовлена из EPDM -синтетического каучука второго поколения, и диапазон рабочих температур для такой продукции от -50 до +130 градусов Цельсия.

По сути, разработка и производство ременных передач чем-то схожи с разработкой и производством шин. Те же проблемы - часто необходимые свойства взаимоисключают друг друга, поэтому приходится искать приемлемый компромисс: эластичность - жесткость на разрыв, улучшение фрикционных свойств
- увеличение срока службы. Не надо забывать и о том, что ремни дополнительного оборудования трудятся в моторном отсеке, где их рабочая температура меняется в весьма широких пределах. Опять же, близость агрегатов, смазываемых моторным маслом, которое способно в очень короткий срок вывести всю стройную схему из строя. Вопрос даже не в том, что ремень может разрушиться, с этим уже научились справляться, а в том, что масло - это смазка, катастрофически упадет сила трения, и приводимые агрегаты могут запросто перестать функционировать.
Вот в таких сложных условиях приходится трудиться приводным ремням, понятно, что своевременное обслуживание и контроль помогут избежать большинства неприятностей, однако «защиту от дурака» никто не отменял, тем более в современных реалиях, так что фирмы-производители работают и в этом направлении.

Не будем углубляться в предания старины глубокой, а вспомним этапы эволюции, которые прошел приводной ремень в последнее время. В старых легковых автомобилях (надо заметить, некоторые из них выпускаются до сих пор), а в коммерческой и грузовой технике и но сей день, всегда использовались клиновые ремни, это удобно, дешево, однако накладывает ряд вполне понятных ограничений.

1. Невысокая гибкость ремня, обусловленная довольно высоким профилем, который нужен, дабы увеличить пятно контакта, и все ж таки ограниченная передача момента. В особо сложных случаях применяются многоручьевые шкивы и несколько ремней, как правило до трех.

2. Относительно небольшой срок службы, так как ремень благодаря подобной форме во время работы сильно деформируется - нижняя, узкая часть работает на сжатие, чем больше передаваемый момент - тем сильнее нагрузка.
Увеличить срок службы клинового ремня удалось с помощью небольшой хитрости - вырезов в нижней части, благодаря чему фрикционный ремень приобрел вид зубчатого, однако зубцы здесь вовсе не для зацепления, а для компенсации деформации в процессе работы. Гибкость также немного повысилась, но через голову не прыгнешь, так что на смену клиновому пришел поликлиновой ремень, который в народе называют «ручейковым».

Поликлиновой ремень очень гибок, прочен и, благодаря большому количеству маленьких «клиньев» и обширному пятну контакта, способен передавать значительно большие нагрузки. Насколько большие? Прилично. В настоящее время один поликлиновой ремень обычно обслуживает все навесные агрегаты разом, но больше крутящий момент - выше натяжение, необходимое для обеспечения необходимых фрикционных свойств, так что устройство натяжения в этом случае имеет весьма серьезное значение, и обычно на современных автомобилях оно уже полностью автоматическое. Несмотря ни на что, некоторые автопроизводители используют для привода дополнительного оборудования несколько даже «ручейковых» ремней. Почему? Обычно это не связано с нехваткой фрикционных свойств, проблема лежит в области комплектации: например, стандартная комплектация бюджетного автомобиля не предполагает кондиционера. Клиент захотел? Хорошо. Ставим компрессор, шкивы и приводим его дополнительным ремнем, так проще.

натяжной ролик

Натяжные устройства также прошли довольно долгий путь в своем развитии. Изначальный, самый простой и удобный вариант обеспечивал механическое натяжение до нужных кондиций. Посмотрел инструкцию но эксплуатации, ослабил болт генератора, монтировкой натянул ремень до необходимого состояния и затянул болт обратно, все просто. Но потом - особенно этим грешила компания Ford, применяющая зачастую спорные решения, обусловленные, как правило, упрощением конструкции, - некоторые производители предложили схему без натяжного устройства вообще, и это оказалось головной болью не только для пользователей, но и для ремонтников, поскольку натянуть новый ремень на шкивы было крайне непросто, а в полевых условиях непросто вдвойне, даже если запасной имелся у автолюбителя в багажнике. В общем, натяжение обеспечивалось лишь длиной ремня. Износился - сразу меняем, да и как иначе, машина встанет.

«Автоматы» значительнее удобнее, оно и понятно: есть тарированное натяжное устройство, обеспечивающее необходимые параметры ременной передаче, однако, как вы сами понимаете, ничто в этом мире не вечно: пружины устают, ремень изнашивается, меняется его профиль (на глаз этого не видно), и в один прекрасный момент приходится менять и ремень, и натяжитель. На современных автомобилях это может влететь в копеечку, поскольку, во-первых, часто ремни навесного оборудования установлены так, что иногда приходится вывешивать мотор для замены - в моторном отсеке в последнее время все теснее и теснее. Во-вторых, цену на само натяжное устройство автопроизводитель склонен назначать с потолка, и потребителю она может сильно не понравиться. Если не соблюдать регламент замены, в один прекрасный момент ремень может засвистеть, да так, что закладывает уши, наверняка всем знаком этот звук. А звук нехороший и говорит о том, что ремень проскальзывает относительно шкивов, идет интенсивный износ рабочей поверхности, и навесные агрегаты полностью не отрабатывают свой хлеб. И произойти сие может совершенно внезапно: вчера все было отлично, сегодня - засвистел, причем настолько сильно, что хоть святых выноси. Почему? Увеличилось количество потребителей, или они стали больше потреблять. Жара на улице? Кондиционер на полную, вот ремень и засвистел.

На улице сыро? Обогрев стекол - дополнительно нагружаем генератор, а чтобы машина не запотевала изнутри, опять врубаем кондиционер, и снова свист. Так что за автоматическим натяжителем тоже нужен глаз да глаз, а перед дальней дорогой его стоит дополнительно проверить, подключив все потребители разом на полную нагрузку.

Есть еще некий промежуточный вариант, именуемый «полуавтоматом», такие натяжители стоят, к примеру, на отечественных двигателях ВАЗ-11194 или ВАЗ-21126. Там износ системы в целом можно частично компенсировать, если погрешность пока не достигла критической величины, хотя с этим делом тоже достаточно мороки: контролировать натяжение специальным приспособлением, на определенной ветке, причем в зависимости от подключенных агрегатов на разных, да еще желательно проверить после этого частоту генератора. В общем, без инструкции никак.

Время идет, ничего не попишешь, автомобили все сложнее, изменились требования и к ремням, и к моменту, им передаваемому. Допуски уменьшились, и одной монтировки с гаечным ключом для обслуживания стало, увы, уже недостаточно.








  Особенности мошенничества в автосервисе - часть1
Часть 2
Как правильно рекламировать свой автосервис
Общение с клиентом в автосервисе
Менеджер автосервиса
Автосервис - ремесло или бизнес? ч.1
Часть 2
Часть 3
Часть 4
Ремень или цепь ГРМ (сравнение)
Приводные ремни автомобиля
Автомобильные подшипники
ШРУСы (описание, особенности)
Двигатели с изменяемой степенью сжатия
Моторы непосредственного впрыска
Высверливание сломанного сверла
CO и тепловые зазоры
Неработающая турбина, Р1235
Хитрости наддува и их отображение
Программное удаление сажевого фильтра
Не подаётся топливо из-за реле
Троит и глохнет из-за датчика коленвала
Ошибки датчика коленвала
Проблемы топливной системы из-за перепутанного провода

nissan-manual@yandex.ru