ДЛЯ ТЕБЯ
 

РЕМОНТ СВОИМИ РУКАМИ  

Двигатели HR    Двигатели MR и K9K    Трансмиссия    Рулевое    Подвеска    Тормоза    Кузов    Электрооборудование
 
 

Тройная накладка или "вот не повезло..."

Правильная диагностика всегда экономит средства клиента на запчасти, которые, возможно, просто не требуется менять для полного устранения основной проблемы. Существует мнение, что технологическая концепция ремонта электронных систем управления в современных автомобилях предусматривает автоматическую замену ряда деталей, касающихся электронных систем управления, но не подверженых механическому износу. В большинстве случаев это датчики или электронные блоки разных функциональных назначений.

Изучая заводскую техническую документацию конкретного автомобиля, очень сложно определить строгий алгоритм вынесения вердикта - "замена". Часто такой вердикт выносится ошибочно для блоков и датчиков, диагностика которых требует наличия специфического оборудования или условий, особенно сложно с этим на мультибрэндовых автосервисах.

Наверняка, большинство автовладельцев сталкивались с ситуацией, когда на автосервисе предлагают заменить очень дорогостоящие электронные устройства для решения, например, проблемы нестабильной работы двигателя, или неисправность какой-нибудь системы управления подвеской, а в результате основная неисправность остаётся. И какие только не придумывают стечения обстоятельств для объяснения такого результата мастера, которые просто обязаны были поставить правильный диагноз автомобилю!

Случай, о котором пойдёт речь ниже, выходит за рамки просто необычных поломок, так как в нём наложился ряд обстоятельств, каждое из которых вызывает достаточно нестабильную работу двигателя.

TOYOTA Land Cruiser 100 4.7 V8 2002 г приехал на СТО своим ходом. После проверки двигателя мотористами попал к автоэлектрику с примерно таким описанием проблемы: машина иногда не заводится, двигатель троит на холостом ходу, при наборе холостой ход плавает, после прогрева может заглохнуть в любой момент, иногда нормально заводится, нормально работает двигатель, но после небольшого пробега может заглохнуть, но снова заводится, троит, и всё повторяется. Первая мысль, появившаяся у меня в голове, - «как так сильно может троить восьмицилиндровый двигатель? В нём для этого должны быть нерабочими минимум половина цилиндров..."

Перед снятием катушек, на всякий случай, подключил мотортестер посмотреть присутствующие в ECU ошибки, и обнаружил, в принципе, те, которые и ожидал: 1-sporadicignitioncyl 123, 2- fuilsystemBI turich, и всё. "Ну, первая и есть причина, а вторая - следствие",- подумал я и начал добираться до катушек. Достал первую -сомнений по диагнозу не осталось: резиновый наконечник катушки был треснут, и в трещине образовались угольки от постоянного пробоя искры в этом месте на шахту головки блока, со второй катушкой то же... Сняв все восемь катушек, я понял, что нормальных из них только две, а остальные или с явно пробитыми колпачками, или просто колпачки потрескались и допускают возможный пробой.

Пока запчастисты с хозяином выясняли, нужно будет покупать отдельно колпачки или заказывать новые шесть катушек, я для перестраховки снял все восемь форсунок, так как это было уже несложно после демонтажа катушек, и прогнал их на чистящем и проверочном стенде. Убедившись в симметричности их работы, поставил обратно на новые уплотнительные кольца.

Тем временем были заказаны шесть новых катушек в сборе с колпачками, так как отдельно колпачки почему-то невозможно купить. Я самостоятельно приняли решение заменить ещё и свечи. Замену свечей всё-таки вполне логично можно объяснить их пробегом, и пока едут новые катушки, я меняю свечи. Ясно, что не просто меняю, а смотрю состояние тех, которые стояли, и обнаруживаю неприятную закономерность: в головке В1 все свечи чёрные, а В2 все с нагаром более-менее нормального цвета на цоколе...

Поскольку в исправности форсунок я убедился раньше, то в голову пришла только одна мысль: лямбда-зонды. Очевидно ошибка "fuilsystem В1 turich" - тоже не следствие. Естественно, для правильной проверки зондов необходимо убедиться в нормальном состоянии катализаторов на предмет пропускной способности, а это можно сделать только опытным путём -методом снятия. Хозяин автомобиля не в курсе, есть там ещё катализаторы или нет. В общем, 20 минут работы с болгаркой, поставлены новые болты и определено, что катализаторов уже нет и датчики S2 заглушены специальными колпачками.

После установки новых катушек работа двигателя улучшилась, но остались такие очень неприятные симптомы как троение, плавающий холостой, и после активной езды двигатель всё равно глохнет (!) Что получается? Катушки стоимостью почти в 100 $ каждая - это не основная проблема? Да как же так?!

Ладно, у меня есть ещё одна зацепка -залитая первая голова (В1). Прекрасно понимая, что даже эта проблема не может вызывать такой сбой в работе двигателя, от которого он может глохнуть, я принимаюсь за решение этой проблемы. Итак, на тестере по-прежнему ошибка "fuilsystem В1 turich", и текущие данные, снятые с работающего двигателя, говорят о том, что с датчиками 02 явно какая-то проблема: B1S1 показывает очень бедную смесь, а B1S2 нормальную. Кто-то из них врёт.

Начинаем думать логично. Если допустить, что второй зонд может быть исправным, и учитывать, что он приглушен обманным колпачком при отсутствии катализатора, скорее всего смесь в топливной системе В1 несколько богаче, чем должна быть, что объясняет чёрные свечи и ошибку "fuilsystem В1 turich", которая, как мне подсказывает коллега по чип-тюнингу, диагностируется программным обеспечением самодиагностики ECU из параметров "shotfuiltrim" и "longfuiltrim", которые ECU задаёт сам для управления качеством смеси, а не, как принято считать, из показаний датчиков СЕ. В таком случае остается неясным, почему п.о. ECU не обнаруживает и не показывает отдельным траблом явные ошибочные данные с датчиков Cfc?

Наконец пришла в голову отличная идея - поменять местами B1S1 и B2S1 в диагностических целях, после чего сомнений не осталось, и B1S1 былзаменён, так как явно преуменьшал реальную ситуацию с качеством смеси в своей половине топливной системы. После замены зонда стоимостью ещё в почти 100 долларов, оставалось только найти причину резкого отказа двигателя работать с предшествующим потраиванием при разных условиях.

Разглядывая осциллограмму с колен-вального датчика на работающем и глохнувшем двигателе, поначалу не обнаружил никаких искажений или пропаданий сигнала. Также не было проблем с сигналами на форсунках, катушках и питанием насоса, но характер этой поломки был очень похож на периодическое падение давления топлива. Для проверки пришлось установить манометр в планке подачи топлива на форсунки, благо, на этом двигателе для такого случая предусмотрены специальные штуцеры до и после механического регулятора давления. И правда оказалась близко -давление действительно прыгало в моменты, когда двигатель работал нестабильно и глох. Ну неужели ещё и насос придётся менять?! Прежде чем сообщить такую новость запчастистам, решил снять и проверить насос на старом стенде, который совсем запылился со времён переезда нашего автосервиса. Но стенд не пригодился. Только я извлёк из бака модуль топливного насоса, обнаружил в нём кустарно установленную деталь, напоминающую обычное реле, но это было скрытое реле блокировки дополнительно установленного иммобилайзера "MED" с управлением модулированным радиосигналом по цепи питания, потому я и не мог предположить, что реле могло быть прямо в баке (!). Не скрывая злости, я удалил этот чудо-девайс из модуля и поставил модуль обратно.

Проверяя автомобиль в тест-драйве, я был доволен собой как никогда - всё работает отлично, не троит, мощно разгоняется и не плавают холостые обороты. Ну, вот и всё, думаю, сейчас звоню хозяину, и пока он приедет, я всё соберу... И тут Land Cruiser снова глохнет и не заводится...

С единственной мыслью в голове - "ну что это может быть?" - молча открываю капот, просовываю руку между радиаторами и приводным ремнём, поправляю экранированный провод коленвального датчика, по которому тёрся приводной ремень, закрываю капот и еду обратно в бокс...

Только после замены коленвального датчика я не обнаружил больше никаких нестабильных моментов в работе двигателя в разных условиях и режимах. Жалоб или вопросов у клиента нет до сих пор. Кстати, с деньгами у парня, слава Богу, всё нормально было.

А.Панченко, "Автомастер"

  Особенности мошенничества в автосервисе - часть1
Часть 2
Как правильно рекламировать свой автосервис
Общение с клиентом в автосервисе
Менеджер автосервиса
Автосервис - ремесло или бизнес? ч.1
Часть 2
Часть 3
Часть 4
Ремень или цепь ГРМ (сравнение)
Приводные ремни автомобиля
Автомобильные подшипники
ШРУСы (описание, особенности)
Двигатели с изменяемой степенью сжатия
Моторы непосредственного впрыска
Высверливание сломанного сверла
CO и тепловые зазоры
Неработающая турбина, Р1235
Хитрости наддува и их отображение
Программное удаление сажевого фильтра
Не подаётся топливо из-за реле
Троит и глохнет из-за датчика коленвала
Ошибки датчика коленвала
Проблемы топливной системы из-за перепутанного провода

nissan-manual@yandex.ru